从菜鸟到超级老司机，AI司机车技提升背后，广为人知的是自动驾驶企业的努力。

　　打造这套解决方案的北京车网，从赋能者的角度，近期与智能车参考进行了沟通分享。

　　但状元除了要有先天素质，还要有后天培养，尤其是AI司机这种新物种，从学渣一路进化为状元，需要“人”的监督。

　　基于监督自动驾驶车辆的需求，北京车网打造了一整套车路云一体化的车辆监测解决方案，为相关单位赋能：

　　先是从累计保有900TB的数据“粗矿”中，进一步精炼筛选出有价值的场景数据。

　　然后经过初步的事件筛选，已从中提取出累计800万条异常行为，包括急减速、紧急刹车、自动驾驶的退出等等。

　　最终，北京车网从海量的数据提取出大量异常事件，用其迭代自身的算法，提高识别异常事件能力。

　　同时算法需要的数据还在增长，据了解，自动驾驶车辆每天单车沉淀近3GB数据，结合车辆数计算，每天产生的数据接近3TB，所以算法也在每天进步。

　　北京车网还为参与自动驾驶路测的企业打造了主动上报工具，当道路发生异常事件时，涉事企业也可以主动上报。

　　一旦发现有瞒报事故时，相关管理部门会依照相应的管理措施对企业进行处罚，且严厉程度超过事故。

　　在交管部门与示范区指导下，北京车网提出了记分制度，当测试车辆出现异常，或者企业发生违规时，对其进行扣分，就像咱们日常开车闯红灯会被扣分一样，AI司机们也是如此。

　　虽然是针对于AI的治理，这套记分制度却有着“人性化”，并不是“一刀切”的“唯事故论”，比如无人车正在等红灯，突然被后车追尾了，类似这样的无责事故是不会纳入记录然后处罚的。

　　在相关管理部门、北京车网与示范区企业等各方共同努力下，北京市高级别自动驾驶示范区，正在由3.0阶段向4.0进化。

　　北京自动驾驶示范区(以下简称示范区)成立于2020年，经过4年探索，目前车路云一体化基础设施覆盖面积已达600平方公里，累计测试里程超3300万公里，占全国总测试里程近1/3。

　　每1辆车在上路前，都要提供报告，比如仿真测试报告，比如封闭场地能力测试报告。

　　然后自动驾驶车辆会进入开放道路测试，通过测试着重在安全和通行效率两大维度提升。

　　但在一定时期内，当自动驾驶车辆的能力处于一定水平时，安全与效率却是取舍的关系。

　　同时又因为牺牲安全造成的潜在危害太大，可能触发扣分，影响企业长期测评，因此车辆往往会选择牺牲效率，采取偏保守的策略。

　　但保守策略又会产生新的问题，自动驾驶车辆通行效率会下降，成为“移动路障”。

　　对于这部分通行效率低的自动驾驶车辆，北京车网也会采取策略，结合车辆的轨迹和路侧的视频，排查出能力不够在交通繁忙的道路上运行的车辆。

　　经过四年努力，目前测试车辆的优秀水平已经在效率上接近人类司机，两次事故间隔里程更是远远超越，整体的事故率也下降了86%。

　　一些能力优秀的测试车辆，已经能达到30万公里1次事故的水平，虽然离100万公里1次事故的阶段性目标仍有距离。但这已经领先了人类司机水平，强的飞起。

　　北京车网举例表示，与“北京模式”相比，部分海外车辆测试管理主要依赖企业主动上报。

　　据了解，加州最早发布过的MPI(平均接管里程)指数，这种直接衡量自动驾驶实力的指标，也是由企业自主上报。

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　　Cruise，融资千亿，估值超2000亿的自动驾驶超级独角兽，与谷歌旗下的Waymo曾并驾齐驱。却在2023年10月，旧金山一夜放开无人车两个月后，酿成严重事故，被当局果断吊销路测资格。

　　超级独角兽就此一夜停摆，陷入动荡，苦撑一年多后轰然倒下，千亿现金灰飞烟灭。

　　所以说全球自动驾驶竞赛，“北京模式”、“亦庄经验”正在帮助行业多一些“Waymo”，避免走向“Cruise”。

　　最近，《北京自动驾驶汽车条例》正式通过，其中明确了自动驾驶可用于私家车，支持L3上路。

　　北京车网透露，新势力车企满足示范区L3测试条件后，将有助于协同推进申报国家级L3试点。

　　但在北京车网看来，L3是“非常基础的功能”，不是说车辆的能力更强，主要是承担的责任会更多，因此安全性要求更高。