2025年3月29日，一辆搭载NOA（领航辅助驾驶）的小米SU7在安徽德上高速以116km/h疾驰时，因施工改道撞向隔离带水泥桩，3名年轻生命戛然而止。从系统提前2秒预警到车辆起火，这场事故不仅暴露了智驾技术的脆弱性，更揭开了车企营销狂欢与安全底线之间的尖锐矛盾。当“全民智驾元年”的口号遭遇血淋淋的现实，我们不得不追问：自动驾驶究竟是解放人类的曙光，还是技术乌托邦的幻影？

　　事故中，车辆虽识别到施工路障并开始减速，但纯视觉方案在夜间对锥桶、水马等临时障碍物的识别精度不足，导致减速幅度仅为16%（116km/h→97km/h）。而小米SU7标准版未配备激光雷达，依赖的端到端大模型在复杂场景泛化能力存疑。这印证了行业共识：当前智驾系统对长尾场景（如逆向改道、不规则障碍物）的处理能力，仍停留在“概率游戏”阶段——即便99%的可靠性，也意味着每百万公里可能发生一次致命失误。

　　系统从预警到碰撞仅预留2秒接管时间，而麻省理工学院研究显示，人类从接收警告到做出反应平均需1.5秒，实际容错窗口近乎为零。更危险的是，连续多次正确预警会导致驾驶员产生“警惕性衰减”，小米事故中驾驶员可能已因长期依赖NOA而丧失应急能力。这种“信任陷阱”暴露出L2级辅助驾驶的深层悖论：**技术越先进，人类越容易放松警惕**。

　　涉事车辆采用纯视觉方案（Xiaomi Pilot Pro），与高配版激光雷达方案（Xiaomi Pilot Max）性能差异显著。车企为降低成本推动“智驾平权”，却未明确告知消费者硬件差异对安全的影响。正如业内人士指出：“纯视觉方案的隐性成本极高，夜间或极端天气下识别能力可能断崖式下降。”

　　小米宣传中“车位到车位全程0接管”“应对施工路段游刃有余”等承诺，与事故现场形成刺眼反差。类似的话术通胀普遍存在：某车企将L2.9包装为“无限接近L3”，另一品牌用“车内吃火锅”场景暗示完全自动驾驶。这些营销策略导致41%消费者购车时未接受智驾培训，60%车主误以为L2级系统“可完全信任”。

　　国内现行法规中，“智驾”“自动驾驶”等概念尚未明确定义，事故责任仍依赖《道路交通安全法》对“驾驶员”的追责框架。但当系统诱导用户过度信任时，车企是否应承担过失责任？深圳虽立法规定L4事故由车企担责，但L2-L3的灰色地带仍是无解难题。

　　事故后，社交平台涌现出大量车主重读车辆说明书的“后怕”场景。一位消费者坦言：“销售演示智驾时强调‘放心开’，却未告知系统不识别锥桶。”这种认知觉醒正推动舆论转向：技术应服务于安全，而非成为营销竞赛的筹码。

　　车企需公开智驾系统的决策逻辑与能力边界。例如，明确标注AEB（自动紧急制动）的响应对象（如不识别锥桶）、接管时间阈值（如最低3秒预警）。理想汽车CEO李想提出“安全白皮书”模式，公开测试里程与极端场景应对方案，或可成为行业范本。

　　专家呼吁强制安装数据记录装置，完整存储系统决策、驾驶员操作及环境参数。同时，需立法规范宣传用语，禁止使用“自动驾驶”“0接管”等误导性表述，违者按《广告法》严惩。

　　车企应在交车时强制进行智驾安全培训，并定期推送风险案例。参考航空业“机组资源管理”模式，培养驾驶员“监督者”而非“旁观者”意识。如遇难者母亲所言：“技术不完善时，自己开才放心。”

　　小米SU7事故是一面棱镜，折射出技术狂飙时代的集体困境：当算力冲击生命重量的天平，我们比任何时候都更需要清醒。自动驾驶的终极目标不是取代人类，而是让人从重复劳动中解放，重拾对驾驶的敬畏与热爱。正如德国哲学家韩炳哲警示的：“技术不应消解人的主体性，而应扩展自由的边界。”

　　未来十年，公路上将上演更激烈的人机共舞。唯有时刻铭记——每一句营销口号的背后，都是鲜活的生命；每一次技术突破的方向，都应指向更安全的抵达。

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