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　　一般的城市高架桥，都会限速80公里/时。一旦超过这个数，很可能就会面临扣分和罚款的风险。

　　然而，合肥这边的高架桥却反其道而行之。不仅不限速，反而还让车主“集中精力、快速通过”。这究竟是为何？难道合肥交通要上演“侠盗猎车手”了？

　　其实早在2023年起，合肥交警部门就已经对市区高架桥、快速路的交通标志，进行了逐步整改。

　　由于那时候原有的限速标志，大多存在“混乱”、“不清晰”的问题，所以有关部门只能采取措施，对部分路段的限速牌进行拆除和遮挡。

　　然而，此举虽然有益于交通建设，却引发了市民的困惑。大家纷纷表示：“拆除了原有限速牌的话，接下来该怎么开车？难道胡乱开？”

　　于是乎，在诸多困惑的质疑下，当地有关部门干脆弄了个临时牌，让大家“集中精力、快速通过”，这样就能确保交通运输的稳定了。

　　根据当地网友的描述，不止是高架路、快速路不限速，合肥的部分地面路也不限速。甚至连宿松路隧道，也由原来的实线改成了虚线。

　　当然了，虽然这些路段暂时都不限速，但当地交警部门明确表示：“限速标准并未取消”。也就是说，那些高架桥仍然维持着80公里以内的时速概念。

　　当前之所以换牌调整，主要也是为了后期统一设置更加科学的标志。所以大家千万不要以为合肥高架不限速，就可以随意开车了。

　　据悉，此类调整除了不限速以外，还有科技方面的赋能。目前，合肥智能交通管控平台，已经与当地的高架桥、快速路相结合，组成了一套新的交通运行方式。

　　在科技的加持下，当地交警部门优化了交织路段的标线，动态调节了匝道的信息，进而提升了通行效率。

　　换言之，合肥整个市区的道路，都安上了《钢铁侠》里的贾维斯系统。在高科技的辅助下，各桥各路都在有条不紊的运行着车辆。

　　从市民的反馈来看，效果很棒。据统计，改造后的高架交织段，高峰期的平均车速，从原来的36公里/时，提升到了42公里/时。

　　而平峰期速度——也就是车流较少、通行较为顺畅的时段，也从原来的53公里/时，提升到了65公里/时。

　　与此同时，依赖智能管控和标志优化，高架桥节点的事故率也慢慢下降了。比如铜转马路段事故率，就同比下降了17.9%。

　　这也很好理解，车辆在路上的行驶时间越长，发生事故的几率就越大。你速通全程，流畅抵达目的地，就能大大降低风险了。

　　许多网友纷纷表示：“为合肥交通部门点赞”、“希望推广全国”等。不得不说，在交通管理这方面，合肥确实做到了先驱者的角色。

　　首先，它打破了传统限速牌僵化的问题。如今许多城市，仍旧机械的设置限速标志，比如全程固定80公里/时。

　　然而，实际路况却是复杂多变的。比如在空旷时段、道路宽阔、车流量小，此时车速如果过低的话，反而就会影响通行效率了。

　　而合肥这边直接撤掉“一刀切”的限速牌，用动态引导标语，取代教条式的限速规定。这样一来，就能更加符合驾驶员的真实需求了。

　　其次，高架桥和快速路上的龟速车，真的很令人抓狂。合肥通过不限速解决了这个症结，这才让网友们欢呼雀跃。

　　众所周知，一辆龟速车行驶在路上，很可能就会导致后方车辆依次减速，最终形成蝴蝶效应式的幽灵堵车。尤其是急刹车的时候，很大概率会导致后方链式追尾。

　　有人就曾做过龟速车的拖延时间统计，以10公里快速路段举为例，如果以80公里的时速通过，只需要7.5分钟即可。

　　但如果是速度降至60公里以下的龟速车，则需要十几分钟才能通过。这种延时蔓延到后方车辆的时候，整个车队的通过时间就得超过半小时了。

　　此外，龟速车形成的移动路障，还会迫使后车频繁变道、加减速，进而增加刮蹭的概率。

　　尤其是左侧快车道的龟速车，甚至会逼的后车从右侧超车，在这种情况下，会进一步酿成车祸风险，稍有不慎就可能车毁人亡。

　　最关键的是，龟速车还会给后车带来油耗的增加。因为频繁的变道、加减速，会让汽车油耗上升50%以上。

　　有车主就做过计算，如果因龟速车而被迫刹车再加速的线升油。可见，龟速车在路上挨骂不是没有原因的。

　　众所周知，低速违规行驶，虽然会罚200扣3分，但处罚执行比较薄弱。相反，如果是超速抓拍的话，就比较频繁了，而且处罚也严格的多。

　　再说了，在快速路上，驾驶员普遍默认“慢车靠右、快车靠左”。但某些龟速车就是不听，硬是要霸占左侧超车道。

　　在这种情况下，就很容易让后车感到路权被侵犯。久而久之，大家对于龟速车的态度就越来越厌恶了。不少车主甚至吐槽龟速车：“怎么不把这当你家客厅？”

　　从以上的分析中也可以看出，合肥的“集中精力、快速通过”标牌，之所以获得大多数网友的赞同，主要也是因为龟速车的存在，会导致公共资源被低效占用。

　　当然了，合肥的破局模式虽然很给力，但这并不意味着限速80公里/时就是错误的。国家之所以给高架桥限速80，也是有一定的考量。

　　众所周知，许多高架桥都有较大的弧度弯道，车辆在行驶过程中，很可能就会产生离心力。

　　根据公式——离心力 = (质量 × 速度²) / 半径，可以看出，速度越大，离心力就越大。一旦达到临界值的话，说不定就直接翻车了。

　　比如在2016年，上海中环高架就有一辆卡车，因超速行驶导致侧翻，并造成桥面严重受损。

　　从事故原因分析来看，当时那辆卡车在过弯的时候，就是因为速度太大，导致离心力暴增，司机一个慌神，车辆就直接失控了。

　　当然了，除了弯道以外，坡度也是高架桥上的一个杀手。许多高架桥的纵坡一般都比较大，比如4-6%。这样的坡度，在下雨天超速的话，很容易就会引发水滑现象。

　　也就是车速越高，轮胎与地面间的水膜就越厚。在这种情况下，刹车制动距离就无限延长了。刹不住，根本刹不住。

　　所以说，高架桥限速80也是有一定道理的。正是因为前期的惨痛教训，才换来如今的限制规则。

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　　再说了，大多数高架桥和快速路，都有一个高峰期。而所谓的限速牌，保护的就是高峰期的这些车辆。

　　别的不说，咱们直接以合肥五里墩立交桥来举例。五里墩立交桥的早晚高峰，每小时有超过5000辆汽车的汇入。

　　按照科学家的推算，假如车速均超过80公里/时的话，变道时间窗口就会从原来的5秒缩短至3秒，而容错率也会随之下降40%。

　　由于动能与速度平方成正比，在这种情况下，随便一个轻微刮蹭，就可能演变成侧翻。真到了那个时候，就算是神仙也无能为力了。

　　世卫组织也针对此类现象做过统计，在高架桥上，车速每提升1公里/时，事故率就会增加3%，而致死率也会增加4-5%。

　　可见，国家对高架桥限速，并不是空穴来风。你以为的“无理规则”，实际上个个都是血泪史。

　　关于这个问题，目前确实没有一个至善至美的解决方案。但咱们可以采取一些柔性管理，来破解车辆拥堵高架桥的困局。

　　比如可以借鉴德国模式，开启分车道限速。也就是最左侧车道限速80-90公里/时，而右侧车道则限速60-80公里/时。这样一来，就能让快车和慢车各行其道了，谁也不干扰谁。

　　比如可以将天气、车流、前方路况等数据，全部汇入大数据平台。而平台则根据这些参数，实时调整限速标准。在这种情况下，就能让道路上的车流行驶更加科学了。

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　　虽然无法100%解决道路交通问题，但至少在某种程度上缓解了交通拥堵，避免了大多数交通事故的发生。其实能做到这一步，已经算是尽善尽美了。

　　总之，高架桥限速的“一刀切”策略，确实比较教条化。这种教条式限速牌需要提升和改进，才能让车流跑的更加顺畅。

　　但高架桥限速牌这种东西，也不能全部清除，得留一部分，这样才能真正规范那些可能存在的危机。

　　当两套模式一起运行的时候，道路上的交通安全问题，说不定就能解决九成八了。

　　这一点，为我合肥点赞，不仅通行效率大大提高，而且事故率也很低，我天天早晚高峰都走高架，很少见事故事以前限速事故多。

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