3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段发生严重交通事故并起火，造成3名女大学生身亡。事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h的速度持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速，驾驶员接管车辆后，车辆仍与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前时速约为97km/h。

　　人机交互设计矛盾：驾驶员接管后系统未强制触发AEB，凸显“人机共驾”模式下责任边界的模糊性。事故背后的双重警示：技术缺陷与消费者认知断层

　　小米SU7事故中，车辆在NOA智能辅助驾驶状态下未能有效应对施工路段临时改道，从系统发出风险提示到碰撞间隔仅约2秒，驾驶员几乎无反应时间。而碰撞后车门电子锁因断电失效，车内人员未能在电池爆燃前通过机械拉手逃生，最终酿成悲剧。这一事件不仅暴露了智能驾驶系统在复杂场景下的感知局限性和应急机制的设计缺陷，更折射出消费者对技术能力的认知偏差——许多用户将L2级辅助驾驶等同于“自动驾驶”，忽视了其“人机共驾”的本质。

　　车企的过度营销进一步加剧了这种认知错位。例如，部分品牌将车道保持功能包装为“城市领航”，暗示更高阶的自动化能力，而购车时却未对消费者进行充分的功能边界说明和操作培训。遇难者家属质疑，购车后小米仅提供用户手册中关于机械拉手的文字说明，但未通过实际操作演示或培训强化紧急逃生意识，导致乘客在极端恐慌中无法及时找到隐藏于车门储物格内的应急装置。

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　　当前，新能源车企普遍将智能驾驶功能作为核心卖点，但在消费者教育环节存在显著缺失。小米SU7用户手册虽标注了机械拉手的位置和使用方法，但未强制要求购车时进行实操培训，也未设置驾驶辅助系统的使用资格考试。行业专家指出，这种“交付即免责”的模式，实质是将技术风险转嫁给消费者。一位智能驾驶工程师坦言：“车企热衷于宣传算法的先进性，却对用户的操作能力和应急知识避而不谈，这是对生命权的漠视。”

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　　法律层面，我国现行《道路交通安全法》及《产品质量法》均未明确规定车企在销售智能汽车时的教育义务。济南某律师事务所张阳律师分析，若事故调查证实车辆设计或说明存在缺陷，小米可能承担产品责任，但“消费者是否接受过系统培训”目前尚无法作为追责依据。这种法律空白导致车企缺乏动力投入用户教育，形成“宣传激进、培训保守”的行业怪圈。

　　针对智能驾驶技术的特殊性，多位法律专家建议，应通过专项立法明确车企的教育责任。例如，可参照航空业对飞行员的标准，要求消费者在启用L2级以上辅助驾驶功能前，必须完成理论考试和模拟操作培训，并将培训记录纳入车辆激活系统的必要审核条件。同时，车企需在销售环节提供至少两小时的免费实操课程，重点涵盖人机接管流程、紧急制动触发条件及机械逃生装置使用等内容。

　　此外，监管机构需建立统一的培训认证体系。中国汽车工业协会专家提议，由工信部牵头制定《智能驾驶用户教育指南》，要求车企将用户培训数据上传至第三方平台，并定期抽查执行情况。对于未履行教育义务的企业，可采取暂停车型销售或罚款等处罚措施。这类强制性规定不仅能提升消费者的技术认知，亦可倒逼车企优化系统设计——例如在多次培训未通过的用户车辆中，自动限制部分高阶辅助驾驶功能的使用范围。

　　小米SU7事故以惨痛代价揭示了智能驾驶时代的核心矛盾：技术的迭代速度远超社会认知与法律体系的适应能力。

　　未来，唯有通过“技术+教育+立法”的三维重构，才能打破当前的僵局。车企需摒弃“教育是用户自学义务”的傲慢，将安全培训视为产品不可分割的一部分；政策制定者则应加快填补法律真空，将用户教育纳入智能汽车准入标准；而消费者亦需清醒认识到，再先进的算法也无法替代人类对风险的敬畏之心。正如雷军在回应中承诺的“不回避责任”，行业需要的不仅是表态，更是一套可量化、可追溯、可问责的安全守护机制。

　　预测：小米在此次事故中 承担主要责任，概率90% 承担对等责任，概率70% 无责，概率0% 理由： 1.产品质量缺陷致他人伤亡： 2.虚假宣传，产品不符。 依据： 1.智能驾驶系统算法错，检测60米，行驶速度116km，不符合安全标注。 2.前置摄像头，未能检测交通设施（锥桶，水马，导向牌，限速牌）与L2要求不符。 3.辅助驾驶系统，检测到驾驶异常后，未减速，刹车，靠停等功能。 4.七个安全气囊都未触发，属重大产品缺陷。 5.电池起火，＜5分钟 6.车门机设开关设计缺陷。

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