開車上路，你遇到過讓人抓狂的“龜速車”嗎：明明導航一路飄綠，前車卻始終不緊不慢、壓著速度走，超車後才發現，前方竟是空蕩蕩一大截……

　　在道路通行條件良好的情況下，一些車輛的行駛速度明顯低於正常水準，這種超低速行駛的行為，被稱為“龜速行駛”。在交通流量大的時候，前有“龜速車”攔路，十分影響通行效率。春節假期，在高速路上，一些“龜速行駛”車輛成為拉長行程、加劇擁堵的關鍵因素，頻頻引發網友吐槽。

　　春節假期，記者從大連駕車返京，全程800多公里，原計劃9個多小時車程，最終耗時14個小時才抵達。

　　返程途中，並非全程擁堵。即便在本可順暢通行的路段，仍有一些車輛無故低速行駛，有的甚至一直佔據左側快車道“龜速”慢行，導致後方車流大量積壓、無法正常超車，只能被迫跟車緩行。

　　即便後車長按喇叭、閃燈提醒，這些“龜速車”依舊我行我素，絲毫沒有提速的意識，成為阻礙道路通行的“移動路障”。短短幾分鐘，就形成了數百米車龍。有車主急於通行，強行變道穿插，險象環生。

　　記者在服務區休息時，聽到有司機對“龜速車”吐槽：“高速上，慢就是路障，跑不起來才是最大的安全隱患。”

　　公安部道路交通安全研究中心數據顯示，車速每降低10公里/小時，道路通行能力就會下降約15%。

　　而在高速擁堵中，有近一半的擁堵節點，都是由“低速佔道”引發的連鎖反應，形成了典型的“幽靈堵車”——沒有事故、沒有施工，僅僅因為一輛車低速佔道。後續車流會層層減速，如同波浪般傳導下去，傳到第十輛車時，整個車流的流量就會徹底鎖死，讓原本順暢的道路陷入癱瘓。

　　更需要警惕的是，相關數據顯示，當車輛間的速度差達到32公里/小時的時候，事故發生的概率約提升16倍。而團狀擁堵區域的交通事故概率，更是普通路段的3到5倍。這也意味著，“龜速車”早已不是“招人煩”那麼簡單，而是高速路上的“隱形殺手”。

　　超低速行駛一般包括兩種情形：一是車輛違反最低限速規定，如在高速公路上，車輛以低於60公里/小時速度行駛，或者在多車道高速公路左側快速車道行駛，低於該車道的最低限速規定。二是車輛行駛速度與車流行駛速度不匹配，即在當前道路通行條件下，車輛行駛速度遠低於正常車流的行駛速度。

　　除了節假日特殊路況，平常明明道路通行條件良好，為什麼還有人非要在高速上“慢慢爬”？記者梳理髮現，“龜速行駛”的主要原因有三類。

　　最常見的原因就是分心駕駛。交警現場查處與智慧抓拍結果顯示，相當一部分“龜速車”的駕駛人，注意力根本不在路面上。有的司機一邊開車一邊刷短視頻、回微信消息，有的接打電話、低頭設置導航，甚至還有人趁著行車間隙化粧、吃東西。注意力分散後，車速自然大幅低於正常行駛速度，成為影響車流的“絆腳石”。

　　還有一部分駕駛人，則是出於刻意節省能耗的目的選擇低速行駛。燃油車車主希望通過低速巡航(即，刻意把車速壓到60km/h左右勻速走)來壓低油耗，而新能源車主的低速行為，則更多是源於對高速續航的焦慮。因電動車開高速電耗較高、補能不便，部分車主會刻意放慢車速節省電量，避免半路沒電趴窩，無意間加入了“龜速車”的行列。

　　此外，還有一小部分車“龜速”行駛源於客觀因素。比如老舊車輛動力性能較差，無法達到正常行駛速度，或者車輛出現輕微故障、燃油或電量不足。

　　交警表示，車輛在高速公路低速行駛，不僅會給自身埋下安全隱患，也會給其他車輛正常通行造成影響。

　　公安部道路交通安全研究中心駕駛人安全研究部劉一兵接受媒體採訪時表示，部分駕駛人誤認為低速行駛更安全、低於最低限速不屬於違法行為。部分新手駕駛人在高速公路上行駛時，偏向於在最左側快速車道行駛，認為可以只觀察右側的交通情況，以降低駕駛心理負擔。但是新手駕駛人往往駕駛速度比較低，在最內側車道與其他快速行駛的車輛之間有較大的速度差，反而容易導致衝突風險。

　　長期以來，交通管理工作中存在“重超速、輕低速”的傾向，也讓很多駕駛人誤以為低速行駛不會被處罰，從而心安理得地在高速上低速佔道。

　　有網友表示：“現在路上的龜速車越來越多，就是因為大多數地區不查龜速，這些司機有恃無恐才敢這樣亂開車。”

　　隨著交通治理的不斷完善，低速違法、慢駛必究已成為常態。除了全國統一的處罰規則，近年來各地也在不斷細化治理措施。

　　從全國性規定來看，根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》及相關交規，高速公路應當標明車道行駛速度，最低車速不得低於每小時60公里。同時，不同車道還有更細化的最低限速要求：在同方向2條車道的左側車道，最低限速為100公里/小時；在同方向3條以上車道時，最左側車道最低限速為110公里/小時，中間車道則為90公里/小時。

　　而具體的處罰標準也十分明確：在正常路況下，車速低於規定最低時速的20%以上，比如最低限速60公里/小時的路段，實際車速低於48公里/小時，將面臨記3分、罰款200元的處罰。

　　記者從北京交管部門了解到，北京對高速公路和城市快速路的超低速行駛有明確的執法依據，但實際執行中仍存在一定難點。

　　交警透露，高峰時段環路因車流量大造成車速較低屬於普遍現象，多為客觀擁堵所致，並非駕駛人主觀故意慢駛，這也導致執法中難以精準區分主觀惡意與客觀因素，給查處工作帶來困難。

　　不過，對於分心駕駛導致的低速行駛，北京早已實現非現場執法，通過智慧監控設備精準抓拍開車玩手機、接打電話等行為，並依法予以處罰，遏制了因分心引發的“龜速行駛”。

　　成都啟用了“龜速車”智慧治理系統，通過AI視頻分析、雷達測速和車牌識別技術，實時監測車流速度，只要車輛行駛速度低於限速值30%且無合理原因，就會面臨精準處罰。

　　上海對“龜速車”採取分級處罰標準，在高速公路、城市快速路等設有最低限速的路段，低於最低限速10%的，給予警告教育；低於20%的，罰款100元；低於50%或引發擁堵的，則罰款200元並記3分。

　　濟南則利用無人機和智慧監控系統，實時監測主幹道車流，若車輛低於平均車速30%且無合理原因，系統將自動推送警示資訊。對於連續被5輛以上車輛超越的“龜速車”，現場交警可直接攔截處罰。

　　廣州在部分快速路試點動態最低限速系統，根據實時車流自動調整限速值，對低於動態限速15%的車輛發送提醒短信，累計3次違規者罰款100元。

　　除此之外，重慶、陜西、浙江等地，也綜合運用測速設備、無人機巡航等技術手段，結合人工排查，重點對高速公路車輛低速行駛的違法行為展開專項治理。

　　這些舉措都釋放出一個信號：超速違法，低速同樣違法。快車道是用來快速通行的，不是用來“遛彎”的，駕駛人需自覺遵守車速規定。

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　　“龜速車”不僅製造無意義的擁堵，浪費路上其他駕駛人的寶貴時間，更製造了巨大的速度差，誘發追尾、剮蹭等交通事故。

　　同時，它還會激化駕駛人的路怒情緒，讓本應輕鬆愉悅的旅途，充滿焦躁與戾氣。數據早已證明，道路安全的核心是“速度一致”，而非絕對低速。不合理的低速行駛，從來都不是安全的“保護傘”，反而會成為威脅道路交通安全的“絆腳石”。

　　當前，一線城市針對“龜速車”的治理已逐步推進，北京仍有較大提升空間。能否參考動態車流監測、細化最低限速標準、完善非現場執法取證等舉措，對“龜速車”形成有效約束，這也是今後城市交通治理值得深入探究的課題。